發(fā)展中國家碳減排成本大大高于發(fā)達(dá)國家，或?qū)ξ液娇諛I(yè)造成巨大沖擊

　　近年來“低碳革命”對(duì)全球航空業(yè)格局造成巨大沖擊，給我國航空業(yè)發(fā)展帶來空前壓力。歐盟去年單方面公布，自2012年起對(duì)所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施碳排放權(quán)配額制度。按照這一方案測(cè)算，中國民航業(yè)僅2012年一年就將向歐盟支付約8億元人民幣。

　　新一輪“碳政治”席卷全球

　　在全球應(yīng)對(duì)氣候變化的大背景下，西方國家目前正通過大力推進(jìn)“低碳革命”，力圖成為新規(guī)則的制訂者和主導(dǎo)者，新一輪“碳政治”正席卷全球。

　　據(jù)美國運(yùn)輸部研究機(jī)關(guān)的專家測(cè)算，2000年全球飛機(jī)的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進(jìn)一步增至12.28億-14.88億噸，相當(dāng)于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IA T A )在內(nèi)的相關(guān)國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。

　　去年10月，作為全球航空業(yè)的代表，IA T A提出了三大承諾減排目標(biāo)，并通過國際民航組織(IC A O )遞交給哥本哈根國際氣候變化大會(huì)。這三大減排目標(biāo)包括：到2020年，每年燃效提高1.5%；從2020年起，通過碳中和增長(zhǎng)，穩(wěn)定碳排放量；在2050年，碳的凈排放量比2005年減少50%。

　　這場(chǎng)由西方國家發(fā)起的航空業(yè)“低碳革命”對(duì)我國航空業(yè)的發(fā)展造成了一定的沖擊。據(jù)了解，對(duì)于中國這樣的發(fā)展中國家的航空業(yè)而言，隨著機(jī)隊(duì)的快速擴(kuò)充，其增加的減排成本會(huì)大大高于發(fā)達(dá)國家成熟的航空業(yè)。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，突如其來的減排壓力可能會(huì)對(duì)有著巨大發(fā)展?jié)摿Φ闹袊�航空業(yè)帶來沖擊，其快速發(fā)展的勢(shì)頭或被嚴(yán)重遏制；而原本面臨萎縮的發(fā)達(dá)國家航空業(yè)則可望坐收漁利，從而迎來相對(duì)的發(fā)展空間。

　　在這一場(chǎng)航空業(yè)的“低碳革命”中，歐盟是“急先鋒”，它已在去年單方面公布了其具體的計(jì)劃———?dú)W盟將在2012年對(duì)所有抵離歐盟的商業(yè)航班實(shí)施碳排放權(quán)配額制度。

　　據(jù)中國民航局節(jié)能減排辦公室介紹，歐盟碳排放具體征收方法是，以2004年至2006年三年全球航空公司進(jìn)出歐盟航班所產(chǎn)生的碳排放總量平均值的97%作為排放上限，其中的85%為各公司的免費(fèi)額度，這些免費(fèi)額度將根據(jù)一定的規(guī)則分配給每個(gè)航空公司。從2012年1月1日起，航空公司超過免費(fèi)額度的，就要到歐盟碳排放交易市場(chǎng)購買或通過拍賣的方式購得排放配額。如果額度用不完，亦可以出售。一噸碳排放配額出售價(jià)格為10至30多歐元。

　　如果按照此方案運(yùn)作，據(jù)測(cè)算，中國民航業(yè)僅2012年一年將向歐盟支付約8億元人民幣，2020年超過30億元人民幣，9年累計(jì)支出約176億元人民幣。中國飛往歐洲的航班每增加一班，一年將增加1500萬元人民幣的額外成本支付。

　　航空公司現(xiàn)行減排措施有局限

　　波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩告訴《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者，雖然航空公司通過改善機(jī)型和提高運(yùn)營(yíng)效率確實(shí)能在一定程度上控制排放量的增長(zhǎng)速度，但是歸根到底只有使用低碳航空燃料才有可能使排放量真正減少。

　　在越來越大的航空碳排減壓力下，包括中國在內(nèi)的世界各國航空公司都開始積極尋求解決方案。目前世界各航空公司業(yè)已實(shí)施的減排措施主要包括：實(shí)施“碳補(bǔ)償”計(jì)劃，通過旅客自愿為其合作的非營(yíng)利組織捐款的形式，購買“碳補(bǔ)償”額度；改善機(jī)隊(duì)機(jī)型提高能效；降低服務(wù)能耗等。

　　例如，德國漢莎航空公司從2007年開始向其乘客提供碳補(bǔ)償選擇，其合作伙伴也是“M y Clim ate”基金會(huì)。漢莎航空還通過購買、使用能耗更低的飛機(jī)來實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，例如空客A 380和波音747-8。此外，漢莎還大幅降低了飛機(jī)的載重量，并經(jīng)常對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行清潔，選取更加優(yōu)化的航行路線等方式來降低能耗。至2009年，與過去5年相比，漢莎的每位乘客每公里的燃料消耗量已減少30%。

　　中國各航空公司和民航局也采取了一系列措施。比如優(yōu)化航路，縮短飛行距離；在機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)和建設(shè)環(huán)節(jié)中，積極采用節(jié)能減排的方案；鼓勵(lì)航空公司替換老舊飛機(jī)等。這些減排措施雖說也有一定效果，但作用相當(dāng)有限。據(jù)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)查，目前航空業(yè)最大的碳排放源其實(shí)是航空燃料，飛機(jī)在飛行過程中不僅排放出大量氮氧化物等傳統(tǒng)污染物，還排放包括二氧化碳、水蒸汽等溫室氣體。航空燃料的二氧化碳排放量占到航空業(yè)總排放量的90%左右，因此專家認(rèn)為，從航空燃料入手才是航空業(yè)減排的根本。

　　波音已在多地開展生物燃料試飛

　　在目前波音的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　低碳航空燃料目前主要是指生物燃料，西方一些發(fā)達(dá)國家如今已開始在一些航空公司使用生物燃料進(jìn)行試飛。試飛結(jié)果表明，生物燃料與傳統(tǒng)燃料混合，能夠在不改變飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)的情況下提高飛行效率，且符合技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)。生物燃料與現(xiàn)有機(jī)型的兼容性非常好，既能和傳統(tǒng)的航空煤油混合，也可完全代替?zhèn)鹘y(tǒng)的航空煤油，直接為飛機(jī)提供能量。

　　國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IA T A )理事長(zhǎng)喬瓦尼·比西尼亞尼說，生物燃料研發(fā)的進(jìn)展速度遠(yuǎn)超預(yù)期。尤其是最近3年來，可持續(xù)生物燃料從無到有，如今已進(jìn)入試飛階段。采用可持續(xù)生物燃料的幾次試飛證明，這些生物燃料符合商務(wù)航空技術(shù)與安全使用標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計(jì)最晚到2011年即可通過認(rèn)證。

　　IA T A在今年2月份發(fā)布的最新報(bào)告中稱，相關(guān)機(jī)構(gòu)正在測(cè)試可替代性燃料，預(yù)計(jì)在2011年底將建成經(jīng)認(rèn)證的標(biāo)準(zhǔn)航油和合成燃料混合使用的所有平臺(tái)和相應(yīng)設(shè)備。IA T A預(yù)計(jì)，民航業(yè)生物燃料市場(chǎng)價(jià)值可達(dá)1000億美元。

　　作為全球兩大飛機(jī)制造巨頭之一，美國波音公司很早就致力于航空生物燃料的開發(fā)。2008年2月，在商業(yè)客機(jī)的首次生物燃料試飛中，波音公司、英國維珍大西洋航空公司和通用電氣航空證明了使用可持續(xù)性生物燃料與煤油的混合燃料的技術(shù)可行性。同年12月，波音與新西蘭航空公司、羅爾斯羅伊斯公司再次進(jìn)行了可持續(xù)性生物燃料的試飛。2009年初，波音公司又分別與美國大陸航空公司、通用電氣航空、日本航空公司及普惠舉行了一系列進(jìn)化測(cè)試，所有這些試飛都強(qiáng)調(diào)可持續(xù)性生物燃料可應(yīng)用于現(xiàn)有機(jī)隊(duì)的減排，無需改造飛機(jī)或引擎。今年4月，波音稱，環(huán)保可行的可持續(xù)性生物燃料將在2015年成功開發(fā)。

　　波音(中國)投資有限公司研究與技術(shù)副總裁艾博恩對(duì)《經(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者說，波音現(xiàn)已與澳大利亞、美國、中東等國家和地區(qū)開展航空生物燃料評(píng)估項(xiàng)目，共進(jìn)行了5次試飛，時(shí)間為1.5-2小時(shí)。試飛結(jié)果均超過預(yù)期，生物燃料的凝結(jié)點(diǎn)較低，且熱穩(wěn)定性好，預(yù)計(jì)2011年能夠獲得技術(shù)認(rèn)證。在目前的試飛中，生物燃料與傳統(tǒng)燃料的比例為5：5，未來可提升到9：1，甚至是100%采用生物燃料。

　　今年7月1日，另一飛機(jī)制造業(yè)巨頭———空客公司，其母公司歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)也進(jìn)行了藻類生物燃料試飛，證明該燃料的燃燒率較高，比傳統(tǒng)燃料節(jié)省約5%-10%。

　　現(xiàn)在，我國航空業(yè)和能源行業(yè)的行家們逐漸認(rèn)識(shí)到，發(fā)展生物燃料才是航空碳減排的根本出路。不過與先進(jìn)國家相比，我國在航空生物燃料方面的研制工作要遠(yuǎn)遠(yuǎn)地落后于波音、空客。國內(nèi)目前也有一些專家進(jìn)行了相關(guān)研究，但多數(shù)還停留在實(shí)驗(yàn)室階段。

　　在航空生物燃料的應(yīng)用方面，中國國航雖然與中國石油、美國波音公司及霍尼韋爾U O P公司開展了合作，共同開發(fā)可持續(xù)航空生物燃料并開展試飛，但是這項(xiàng)技術(shù)不是我國所有，這只是美國在中國市場(chǎng)進(jìn)行的一次航空生物燃料試驗(yàn)而已。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，鑒于美國在先進(jìn)技術(shù)出口方面的嚴(yán)格管制，在航空生物燃料技術(shù)方面，我國今后應(yīng)以自主研發(fā)為主，否則將來在航空碳減排方面可能完全依賴于別國。

　　專家：應(yīng)從國家戰(zhàn)略層面規(guī)劃生物燃料研發(fā)

　　我國要發(fā)展自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的航空生物燃料，可選擇的生物燃料種類很多，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，就我國國情而言，以藻類生物燃料為突破口是最好的選擇。目前我國在藻類生物燃料的研發(fā)方面已取得一定的進(jìn)展，但要在這方面取得進(jìn)一步突破、并盡快用作航空燃料，還需跨越多個(gè)障礙。

　　已初具規(guī)模制備生物燃料的條件

　　藻類具有的特點(diǎn)非常適合我國的國情，而且從全球藻類生物燃料的研發(fā)來看，我國起步也并不晚。到目前為止，我國已擁有了一批掌握藻類生物燃料實(shí)驗(yàn)室技術(shù)的一流專家，并在部分企業(yè)開展了藻類生物燃料的中試培養(yǎng)和規(guī)模化示范。

　　藻類生物燃料的核心技術(shù)主要涉及藻類的篩選和基因工程改造、養(yǎng)殖、光生物反應(yīng)、收集及油脂提取等，其中藻類基因工程改造和養(yǎng)殖是當(dāng)前制約藻類生物燃料生產(chǎn)低成本化的關(guān)鍵技術(shù)。我國在藻類生物燃料方面的研究從上世紀(jì)80年代就已起步，目前與西方的差距很小。

　　如清華大學(xué)藻類能源實(shí)驗(yàn)室早在1988年就開始關(guān)于藻類生物燃料的研究，目前擁有國際領(lǐng)先的科研實(shí)力。中國水產(chǎn)科學(xué)研究院、中科院海洋研究所等單位也正在開展以海洋藻類為原料生產(chǎn)生物柴油的研究。上海交通大學(xué)藻類制油研究課題組計(jì)劃開發(fā)適合工業(yè)化生產(chǎn)的連續(xù)采收、能源消耗低的脫水干燥和微藻制油技術(shù)，建立規(guī)模化的微藻制油工廠，在大型容器中養(yǎng)殖微藻。

　　在藻類生物燃料產(chǎn)業(yè)化方面，我國也已經(jīng)開始進(jìn)行了藻類生物燃料的中試培養(yǎng)和產(chǎn)業(yè)化示范，這標(biāo)志著我國初步具備了規(guī)模制備生物燃料的條件。

　　2008年，致力于新能源開發(fā)的民營(yíng)企業(yè)新奧集團(tuán)在國內(nèi)率先建成1000平方米的中試規(guī)模藻類養(yǎng)殖基地及油脂提取制備車間。2010年，新奧集團(tuán)、中石化、海南的洋浦綠地能源科技有限公司(外資企業(yè))和包頭的金驕集團(tuán)等也開始啟動(dòng)或預(yù)備啟動(dòng)藻類生物能源項(xiàng)目。其中，新奧集團(tuán)在內(nèi)蒙古達(dá)拉特旗啟動(dòng)的藻類生物能源產(chǎn)業(yè)化示范工程，在沙荒地上利用煤化工的二氧化碳規(guī)�；�養(yǎng)殖能源藻類，并利用工業(yè)余熱降低養(yǎng)殖成本。該項(xiàng)目計(jì)劃在2-3年內(nèi)完成產(chǎn)業(yè)化示范。

　　尚缺乏權(quán)威性的技術(shù)路線規(guī)劃

　　我國在藻類生物燃料的研發(fā)方面目前已取得一定的進(jìn)展，但業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要在這方面取得進(jìn)一步突破、并盡快用作航空燃料，還需跨越多個(gè)障礙。

　　第一，我國藻類生物燃料研究尚未形成合力�！督�(jīng)濟(jì)參考報(bào)》記者調(diào)查發(fā)現(xiàn)，盡管我國不少科研團(tuán)隊(duì)在藻類各項(xiàng)技術(shù)研發(fā)上都取得了進(jìn)展，但目前他們?cè)谘芯糠较蚝头椒ㄉ洗嬖谳^大的分歧，對(duì)彼此的研發(fā)進(jìn)展也不甚了解。不少科研機(jī)構(gòu)“墻內(nèi)開花墻外香”，在國際上已具有較高的知名度，但國內(nèi)各界對(duì)其研發(fā)成果仍了解有限。

　　第二，缺乏權(quán)威性的技術(shù)路線規(guī)劃。這也是導(dǎo)致我國科研機(jī)構(gòu)各自為戰(zhàn)、研究方向不一致的原因之一。美國由能源部牽頭，目前已發(fā)布兩版微藻生物燃料技術(shù)路線圖，從藻類資源到各項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)的梳理，為美國相關(guān)領(lǐng)域的研發(fā)提供了重要的指導(dǎo)作用。

　　第三，跨學(xué)科的研發(fā)團(tuán)隊(duì)力量不足。高成本是目前藻類生物燃料技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的最大瓶頸，而突破這一瓶頸需要通過多學(xué)科交叉、集成創(chuàng)新手段來實(shí)現(xiàn)，這不僅涉及生物工程等藻類基礎(chǔ)研究學(xué)科，還涉及材料學(xué)、環(huán)境學(xué)等多個(gè)領(lǐng)域，需要多學(xué)科的研究團(tuán)隊(duì)才能完成這項(xiàng)艱巨任務(wù)。目前我國這樣的多學(xué)科團(tuán)隊(duì)力量還不多。

　　第四，研發(fā)資金投入有待進(jìn)一步加大。以美國為例，藻類生物燃料的研發(fā)資金既包括政府撥款，也包括財(cái)團(tuán)、企業(yè)的資助，投資規(guī)模以十億美元計(jì)。尤其是政府在財(cái)政預(yù)算中明確撥款，不僅能補(bǔ)充科研資金不足，還能起到較好的資金導(dǎo)向作用。另外，充分調(diào)動(dòng)民間力量融資，也能更好地達(dá)到產(chǎn)學(xué)研的溝通。

　　應(yīng)鼓勵(lì)民間資本流向該技術(shù)研發(fā)

　　中國石油大學(xué)新能源研究中心傅鵬程教授、中科院青島生物能源與過程研究所劉天中博士等多位專家建議，國家應(yīng)盡快采取有力措施來推動(dòng)我國藻類生物燃料的發(fā)展和應(yīng)用。

　　一是應(yīng)從國家戰(zhàn)略層面來規(guī)劃藻類生物燃料研發(fā)。藻類生物燃料的開發(fā)，具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)和科學(xué)意義，還涉及國家經(jīng)濟(jì)和環(huán)境安全，應(yīng)將其納入戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，提高到國家戰(zhàn)略的高度。目前，我國戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)中與藻類生物燃料相關(guān)的包括新能源、生物育種，但二者的涵蓋面都較廣。應(yīng)明確藻類生物燃料作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的地位，并出臺(tái)全國性的產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)景規(guī)劃以及產(chǎn)業(yè)技術(shù)路線圖等，以更好地引導(dǎo)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目的開展。

　　二是要整合國內(nèi)相關(guān)研發(fā)資源，加緊技術(shù)攻關(guān)。目前我國已擁有多位藻類生物燃料研究的一流專家，若將其研發(fā)成果共享，并使其形成合力，必能大大推進(jìn)我藻類生物燃料技術(shù)的研發(fā)。不僅要依托國內(nèi)現(xiàn)有的藻類生物燃料科研力量，建立一支藻類能源科技領(lǐng)域的“國家隊(duì)”，還應(yīng)通過優(yōu)惠政策，吸引在美國、以色列、日本等國從事相關(guān)領(lǐng)域研究的中國專家及早“歸隊(duì)”，增強(qiáng)我國藻類生物燃料的科研實(shí)力和后備力量，盡快實(shí)現(xiàn)在關(guān)鍵技術(shù)上的新突破。

　　三是加大政府投入，鼓勵(lì)大企業(yè)參與研發(fā)。國家應(yīng)加大對(duì)藻類生物燃料的科技支持力度，從政策和資金兩條途徑推動(dòng)技術(shù)研發(fā)。一方面，政府有必要向直接相關(guān)的項(xiàng)目進(jìn)行投資，從而起到激發(fā)研發(fā)積極性并引導(dǎo)其他企業(yè)參與的作用；另一方面，也要通過相關(guān)政策傾斜，鼓勵(lì)民間資本流向該領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。

　　四是有序構(gòu)建藻類生物燃料產(chǎn)業(yè)體系。在技術(shù)突破的基礎(chǔ)上，著眼未來生物能源產(chǎn)業(yè)，建立高素質(zhì)的藻類能源產(chǎn)業(yè)體系。該體系應(yīng)突出產(chǎn)學(xué)研結(jié)合，突出技術(shù)集成，大力推動(dòng)新型海洋生物能源產(chǎn)業(yè)的形成和發(fā)展；也應(yīng)突出生物能源的綜合利用，使可從藻類中得到的生物柴油、乙醇、甲烷等得到充分利用和發(fā)展；還應(yīng)考慮聯(lián)接工業(yè)和農(nóng)業(yè)，充分利用農(nóng)村勞動(dòng)力。

　　五是增加政府補(bǔ)貼，規(guī)劃好藻類生物燃料銷售網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前，藻類生物燃料在商業(yè)化方面還不具有成本競(jìng)爭(zhēng)力，還需通過政府在價(jià)格調(diào)控、稅收優(yōu)惠、市場(chǎng)配額、資金補(bǔ)助、市場(chǎng)準(zhǔn)入等方面制定進(jìn)一步指導(dǎo)政策，扶持藻生物燃料產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。

　　六是國家要盡快組織國內(nèi)企業(yè)把藻類生物燃料應(yīng)用于航空業(yè)。現(xiàn)在波音、空客等國外公司已在用生物燃料替代傳統(tǒng)航空燃料進(jìn)行航空試飛，對(duì)此國家應(yīng)盡快引導(dǎo)國內(nèi)航空企業(yè)與國內(nèi)能源企業(yè)、能源研發(fā)機(jī)構(gòu)結(jié)合起來，把藻類生物燃料盡快應(yīng)用于航空業(yè)，以便在今后航空碳減排方面占據(jù)主動(dòng)地位維護(hù)國家利益。

　　相關(guān)鏈接

　　藻類生物燃料的六大優(yōu)勢(shì)

　　一是含油率高。藻類油脂含量大大高于傳統(tǒng)的油料作物。大豆、棕櫚等油料作物的含油量不足其全部生物量的5%，而藻類含油率最高可達(dá)其干重的80%以上，一般也可達(dá)到20%-50%。

　　二是生長(zhǎng)速度快。藻類的生長(zhǎng)和繁殖速度顯著高于傳統(tǒng)的油料作物。藻類在正常生長(zhǎng)時(shí)生物量每24小時(shí)即可翻倍，在指數(shù)生長(zhǎng)期，倍增時(shí)間甚至可以縮短至3.5小時(shí)。

　　三是環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)。藻類對(duì)環(huán)境的適應(yīng)能力遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于其他油料作物，對(duì)生長(zhǎng)環(huán)境的要求極低，包括終年被冰雪覆蓋的南北兩極，酸堿度極高或極低的湖泊水潭、鹽堿沼澤甚至鹽度飽和鹵水，大洋深處、高山頂及火山口、地?zé)釡厝�、干旱沙漠等�?duì)生命過程極為不利的極端環(huán)境中，都有藻類繁衍生息。

　　四是占用耕地少。藻類是海洋生 態(tài) 系 統(tǒng) 的 基 石 ， 占 海 洋 生 物 的50%，因而開發(fā)藻類生物燃料可利用廣闊的海洋，其養(yǎng)殖甚至可不占用陸地資源。而現(xiàn)有的油料作物大多為陸生植物，其種植不但會(huì)占用大量耕地或林地，甚至?xí)�形成與人爭(zhēng)糧的局面，其供給不具備可持續(xù)性。

　　五是環(huán)境友好。藻類生物燃料不會(huì)增加溫室氣體的排放，又不會(huì)對(duì)水資源構(gòu)成威脅。在藻類種植過程中，每增加1噸藻類生物質(zhì)能，需排放相當(dāng)于2噸化石能源釋放的溫室氣體，但藻類在生長(zhǎng)時(shí)也需要基本等量的二氧化碳，因而其二氧化碳的凈排放量近似于零。

　　六是副產(chǎn)品附加值高。藻類好比是日光驅(qū)動(dòng)的細(xì)胞工廠，它能將二氧化碳轉(zhuǎn)化為生物燃料、食品、飼料和高價(jià)值的生物活性物，而且這些光合微生物還可用于生物除污以及作為固氮生物肥料。大部分藻類在產(chǎn)油的同時(shí)，會(huì)生產(chǎn)E P A、D H A、蝦青素、胡蘿卜素、藻藍(lán)蛋白、飼料蛋白等高附加值產(chǎn)品，這些高附加值產(chǎn)品的綜合利用可以大大 加 快 藻 類 生 物 能 源 的 產(chǎn) 業(yè) 化 進(jìn)程。

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• ·2010-2015年中國列車廂體零部件產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目投資及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展研究報(bào)告
• ·2010-2015年中國特種飛行器產(chǎn)業(yè)項(xiàng)目投資及行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力發(fā)展研究報(bào)告
• ·2010-2015年中國客機(jī)產(chǎn)業(yè)運(yùn)行態(tài)勢(shì)及投資預(yù)測(cè)研究報(bào)告
• ·2010年中國電瓶車產(chǎn)品市場(chǎng)研究及企業(yè)戰(zhàn)略分析報(bào)告
• ·2010年中國電動(dòng)自行車產(chǎn)品市場(chǎng)研究及企業(yè)戰(zhàn)略分析報(bào)告
• ·2010年中國道路清掃車產(chǎn)品市場(chǎng)研究及企業(yè)戰(zhàn)略分析報(bào)告
• ·2010-2015年中國剎車蹄行業(yè)市場(chǎng)深度調(diào)研及投資預(yù)測(cè)報(bào)告
• ·2010-2015年中國剎車片行業(yè)市場(chǎng)深度調(diào)研及投資預(yù)測(cè)報(bào)告

• · · 汽車LED燈的強(qiáng)勢(shì)分析
• · 2010年10月我國半掛牽引車產(chǎn)銷情況綜述
• · 交通行業(yè)大發(fā)展推動(dòng)裝備制造業(yè)加速升級(jí)概要解析
• · 2010年我國塑料汽車市場(chǎng)運(yùn)行態(tài)勢(shì)解析
• · 我國汽車后市場(chǎng)人才現(xiàn)狀及解決途徑探討

• · 電動(dòng)車時(shí)代消費(fèi)市場(chǎng)調(diào)查
• · 汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)銷量及轉(zhuǎn)型方向
• · 2010年1-9月我國汽車?yán)塾?jì)出口量統(tǒng)計(jì)
• · 低空開放給航空市場(chǎng)帶來的商機(jī)
• · 2010年10月民航業(yè)利潤(rùn)統(tǒng)計(jì)
• · 商務(wù)部延長(zhǎng)對(duì)美國汽車反傾銷調(diào)查期限點(diǎn)評(píng)

• ·2010年1-9月重慶汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-9月四川汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-9月海南汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-9月廣西汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-9月廣東汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)
• ·2010年1-9月湖北汽車制造業(yè)主要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)